Евгений Матвеев,
кандидат технических наук

Российские вертолеты в Судане (ЭльФашер, 2005 г.)

В мировой практике авиастроения классификация воздушных судов традиционно основана на массовых характеристиках, и вертолетостроение – не исключение. За основной классификационный параметр вертолетов принята взлетная масса. На основании этого критерия и разработан типаж или типоразмерный ряд (типомодельный ряд или «линейка», кому как нравится): легкие, промежуточные, средние, тяжелые. В качестве основного критерия классификации у нас была выбрана грузоподъемность: 1, 2 класса (представители Ми-26 и Ми-8) и 3 класса (Ми-2 и Ка-26). Кроме взлетной массы и грузоподъемности, могут также использоваться: вместимость, тип и количество двигателей, а также и другие, вплоть до расходов на эксплуатацию. Когда нефть в Советском Союзе была дешевой, особенно не считали расходы на эксплуатацию и не задумывались над более серьезной классификацией. Однако пришло время задуматься.
Недавно СМИ заговорили о появлении у корпорации «Оборонпром» и ОАО «Вертолеты России» концепции оптимизации типомодельного ряда вертолетной техники. Основные цифры можно свести в табл. 1.

Взлетная масса, кг МВЗ им. М.Л. Миля/КВЗ «Камов» Совместные проекты
До 2000 Ми-34
Актай (опытный прототип)
   
2000-3000 Ми-44 (проект)
Ми-52 (проект)
Ка-26 Лицензионная сборка
3000-4000 Ми-2А (макет)
Ансат (малосерийное производство)
Ка-226 (малосериное
производство)
 
4000-5000 Ми-54 (макет)   Совместная разработка
Ми-159
6000-7000   Ка-60/62
(опытный прототип)
Лицензионная сборка AW139
9000-11000   Ка-92 (проект) Совместный проект с Индией
11000–12000 Ми-8/17 Ка-32 Рабочая группа по созданию
тяжелого вертолета
12000–20000 Ми-38 (опытный прототип)    
20000–40000 Ми-46 (проект)    
40000 и более Ми-26    

В классе до 2 тонн российские винтокрылы представлены двумя: Ми-34 и «Актай». Первому требуется, по различным оценкам, до $2,5 млн на модернизацию, плюс к этому выпускается он небольшими партиями (поштучно) и поэтому дорогой, «Актай», который был задуман, как дешевый, не дошел еще до летных испытаний.
В классе 2–3 тонны, на который приходится до 75% мирового рынка вертолетов, у нас ничего нет. Ми-44 и Ми-52 только «на бумаге», поэтому рассматривается возможность лицензионной сборки иностранной машины.
В классе 3–4 тонны сразу три машины: «Ансат», Ка-226 и модернизация Ми-2А. У них есть реальные рыночные перспективы, но первые два находятся еще в самом начале трудной и долгой дороги к рынку. Недавняя катастрофа и две аварии – лишь подтверждение простой истины: спешить нужно медленно. Что касается Ми-2А, «Мотор Сич» обещал начать выпускать двигатели для обновленной «двоечки» в конце этого года.
В классе 4–5 тонн, где планировался Ми-54, совместно с иностранным партнером будет разрабатываться новая машина (AW159/Ми-159). По замыслу разработчиков, она должна соответствовать международным нормам и будет оснащаться двумя типами двигателей: российским и зарубежным.
В классе 6–7 тонн перспективный Ка-60/62 из-за недостаточного финансирования и отсутствия двигателя «топчется» на месте, а проект «Ансат-3» не продвинулся дальше модели, поэтому вполне закономерно решение освоения на У-УАЗ лицензионной сборки AW139, который в последнее время добился оглушительного успеха на мировом рынке.
В классе от 9 до 12 тонн много перспектив и шумных обещаний.
В нише 9–10 тонн, в ходе МАКС-2007 «камовцы» объявили о суперпроекте Ка-92.
10–11 тонн – международный проект совместно с Индией.
11–12 тонн – создана рабочая группа по разработке европейского тяжелого транспортного вертолета, куда вполне могут войти российские вертолетостроители, но для окупаемости проекта необходимо, по крайней мере, вдвое больше заказов (пока их только 60). Поживем, увидим.
Свыше 12 тонн – у Ми-38 не совсем ясные перспективы из-за медленного продвижения программы (первый полет состоялся четыре года назад, 22.12.2003 г.) и отсутствия реальных заказов (серьезная конкуренция со стороны более легких и более дешевых Ми-17В25 и Ми-171/172).
Наконец, гигант Ми-26 – вне конкуренции. С ростом террористических угроз, природных и техногенных катастроф будет пользоваться спросом, но и ему настоятельно требуется «омолодиться», с точки зрения оборудования и снаряжения.
Если посмотреть на табл. 1 в целом, о многообразии выбора говорить не приходится, в верхней части модельного ряда еле-еле прорехи закрываем. Долгое невнимание к легким вертолетам привело не только к их отсутствию, но и к непониманию, что же нужно потребителям вертолетных услуг. По целому ряду объективных причин, у нас легкие машины не пользовались вниманием разработчиков и производителей, а заказчика никто никогда и не спрашивал.
Проблема, на мой взгляд, заключается в том, что представленный ряд вертолетов, в основу которого положена взлетная масса, не дает (и не может дать) цельного представления о типоразмерности, потому что в нем нет оценки эффективности реализации целевого предназначения. Если вертолеты предназначены для пассажирских и грузовых перевозок (и других применений), то типаж должен отражать эффективность использования по назначению, например, эффективность перевозок. Для такой классификации вертолетов необходимо, по крайней мере, два параметра, например, наиболее простые: взлетная масса и число пассажиров (вместимость) или взлетная масса и грузоподъемность. Тогда по их соотношению уже можно судить, насколько тот или иной тип близок к совершенству.
Для наглядности отложим по одной оси взлетную массу, а по другой число кресел пассажиров, и получим сетку, на которую нанесем данные по существующим вертолетам. В результате получается поле (см. табл. 2), на котором новые вертолеты выстраиваются в некую «диагональ» ячеек, отражающую достигнутое на сегодня рациональное соотношение взлетной массы и полезной нагрузки (вместимости). Чем правее от «диагонали», тем лучше вертолет, левее – напротив, хуже.
Оказывается, что в «начале» типоразмерного ряда (у легких машин) деление идет по каждому посадочному месту! Однодвигательные вертолеты (выделены красным цветом): 3; 4; 5; 6; 7. Двухдвигательные (синим цветом) – соответственно: 6; 7; 8; 9/10; 11/12; 12/15; 19/25 и 30. Если у легких вертолетов основное предназначение – пассажирские перевозки, то начиная со средних – перевозка грузов. Поэтому нужно переходить на другие критерии, например, соотношение массы и грузоподъемности и т.п., используя такой же многокритериальный подход. И далее, от массы груза идти уже к пакетированию и контейнированию…
Для более всестороннего удовлетворения потребностей заказчиков лидеры мирового вертолетостроения стремятся предлагать максимально возможное многообразие продукции.
На рынке вертолетов, как в футболе, побеждает тот, у кого длиннее и разнообразнее скамейка запасных. У западноевропейского Eurocopter «скамейка» одна из самых длинных и в тоже время рациональных. На диапазон изменения взлетной массы от 1715 (ЕС120В) до 11000 кг (ЕС225) приходится 12 типов вертолетов, при этом их вместимость изменяется с 4 до 24 мест. Это менее чем два места на вертолет!
Вместо заключения. Мир вертолетов гораздо богаче и многограннее, чем любая схема или типоразмерный ряд, более того, он не стоит на месте. Внедрение новых перспективных вертолетных технологий будет постоянно стремиться сдвинуть «диагональ» вправо. Как это произошло с новыми итальянскими моделями, которые, не успев появиться, уже завоевали достойное место на рынке. Не нужно зажимать себя условными границами, напротив, граница – это планка, которую нужно постоянно преодолевать, чтобы делать такое уникальное чудо, как вертолет, максимально удобным и доступным для людей.