Александр Луковников

Константин Федечкин

Для летчика самолета пятого поколения будет неважно, сколько ступеней у компрессора и какую степень двухконтурности имеют его двигатели, и кто за это получил государственные награды. Для него важно, чтобы двигатель работал надежно и был принят на вооружение вовремя, а не спустя десятилетия доводочных работ.

Однако проблема лежит не только в плоскости реализации более высоких параметров цикла двигателя, входящих в противоречие с реальным уровнем современных технологий и материалов, но и в концепции создания перспективной авиационной техники. Например, разработка многофункционального боевого авиационного комплекса является более рискованной задачей с точки зрения технической реализации, чем создание узкоспециализированного самолета (американский F-22 – это только истребитель!). Это, в свою очередь, приводит к высоким требованиям к СУ, которая должна удовлетворять противоречивым требованиям со стороны многофункционального боевого самолета (истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик и т.п.).
Также необходима тесная организационная интеграция специалистов самолетного и двигательного ОКБ с самого момента закладки нового ЛА (хороший пример такой интеграции – создание самолетов Ту-160 и Як-141). Это позволит реально оценить возможности как самолетчиков, так и двигателистов в надежной реализации всех тактико-технических требований в реальной конструкции самолета. Следующий шаг – интеграция в смысле оптимального согласования планера и двигателя по проектным параметрам и программам их управления. С одной стороны, грамотная реализация перечисленных выше условий позволит снизить вероятность ошибки при выборе параметров рабочего процесса двигателя и убережет разработчиков от запредельных проектов.
С другой стороны, необходима грамотная и надежная реализация выбранных проектных параметров в конкретных элементах двигателя. Например, можно любой ценой снизить количество ступеней компрессора путем повышения их нагруженности, погрязнуть в многолетней его доводке и в результате ничего не получить на выходе.
При создании двигателя стоит также заложить потенциал для его возможной модернизации в последующие годы, т.к. создаваемый в нашей стране двигатель 5-го поколения будет находиться в строю ближайшие 30–40 лет.
Затрагивая вопросы практической реализации газодинамического проекта любого двигателя, хотелось отметить следующий, на наш взгляд, важный момент. Как показывает полувековая история создания авиационных двигателей в США, где идет традиционная конкурентная борьба, победитель всегда предлагал заказчику (ВВС или ВМС) демонстратор, обладающий наименьшим количеством рискованных технических решений. Так, в двигателях 4-го поколения были применены низконагруженные компрессоры и турбины. Это преимущество позволило, прежде всего, существенно уменьшить количество опытных образцов изделия, быстрее выйти на рынок и завоевать его. Тем самым получить стабильную финансовую платформу для формирования научно-технического задела для двигателей следующего поколения.
Вспоминая известное выражение гениального конструктора Александра Александровича Микулина – «Самый лучший двигатель – это двигатель, которого нет!» – хочется надеяться, что двигателем пятого поколения в России будет не тот, который на бумаге демонстрирует революционный прорыв, а изготовленный в металле с наименьшим техническим риском как для разработчика, так и для отечественных ВВС.