Сергей Вальченко Особенностью 7-го международного авиасалона Aero India 2009 («Аэро Индия-2009»), который проходил с 11 по 15 февраля в Бангалоре, было то, что он пришелся на пик глобального финансово-экономического кризиса. Но запомнится он наверняка не этим, а той острейшей схваткой мировых грандов авиастроения, которую Индия устроила на своей территории. Как во времена Васко да Гамы к берегам Индии на поиск богатств отправлялись каравеллы, так в наши дни за богатыми индийскими авиационными заказами съехались в Бангалор ведущие производители самолетов, вертолетов, авиадвигателей, авионики. Приехали завоевывать рынок.

Кризис, которого нет

Кстати, о кризисе. В Индии его нет. О нем не говорят по телевидению, не пишут в газетах. О теракте в Мумбае – да, пишут, говорят, обсуждают. О кризисе – нет. Те, кому раньше доводилось бывать в Бангалоре, отмечали, что в городе не стало меньше строек. Строятся дома, дороги, развязки, больше стало высотных зданий современных архитектурных форм. Не стало менее интенсивным движение на дорогах, а хороших машин стало больше. Не изменился курс рупии. А вот к доллару и евро особого пиетета никто, судя по всему, не испытывает. Практически нет магазинов, где бы вы могли расплатиться иностранной валютой. Очень мало обменников.

Даже из этих беглых наблюдений можно сделать вывод, что ориентированная на развитие собственных производительных сил, освоение современных технологий Индия без всяких финансовых «подушек безопасности» лучше перенесла глобальную финансовую встряску, чем Россия с ее сильнейшей зависимостью от экспорта энергоносителей и товарного импорта, с деградированной промышленностью и отсталым сельским хозяйством.

В результате мировой кризис не заставил Дели отказаться ни от одного из заявленных тендеров на закупку новейших систем вооружения для своих армии и ВМС. Никто из официальных представителей правительства или министерства обороны на выставке в Бангалоре не заявил, что сроки конкурсов могут быть сдвинуты или что закупку самолетов и вертолетов будет выделено меньше денег, чем было заявлено.

Деньги это не малые. Например, только на приобретение для индийских ВВС 126 легких многоцелевых истребителей выделено свыше $10 млрд. Даже учитывая, что примерно половина этой суммы останется в Индии в виде вложений в собственный авиапром, пойдет на приобретение технологий и организацию лицензионного производства, остается многомиллиардный куш, ради которого не стыдно меряться силами самолетостроительным фирмам США, Европы и России.

Одновременно Индия объявила тендер на закупку 197 легких многоцелевых вертолетов. Работает конкурсная комиссия по ударным вертолетам для индийской армии. В ближайшее время будет объявлен победитель в тендере на закупку воздушных танкеров для индийских ВВС. Здесь тоже речь идет о миллиардных контрактах, и есть за что побороться.

Так что у Индии средства на перевооружение армии есть. А тлеющая напряженность в отношении с соседним Пакистаном, обострившаяся после известных мумбайских событий, заставляет Дели не скупиться в вопросах обороноспособности страны и боеготовности армии.

Не надо забывать, что одновременно с новыми планами закупок вооружения и военной техники Индия уже реализует ряд масштабных программ. Например, закупила у России 16 корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ общей стоимостью порядка $750 млн. К слову, во время работы авиасалона информированные источники в российской делегации намекали автору этих строк, что корабельная тематика получила продолжение, и Индия заключила опционный контракт на приобретение еще 29 истребителей МиГ-29К/КУБ. Размер сделки – $1,5 млрд. Очень может быть.

Заключен контракт и на поставку в Индию 80 многоцелевых вертолетов Ми-17-1В. Он предполагает и поставку авиационного имущества, а также технических средств обучения, включая тренажер вертолета Ми-17. Общая стоимость сделки, по неофициальной информации, порядка $700 млн.

А еще индийские ВВС модернизируют 62 ранее купленные у России истребителя МиГ-29. Продолжается лицензионное производство, вернее лицензионная сборка истребителей Су-30МКИ на мощностях корпорации HAL. На вооружение ВВС Индии поступают ранее заказанные самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления, а также дальние морские разведчики. И это далеко не полный перечень разделов программы вооружений индийской армии.

Словом, финансово состоятельная Индия оказалась чрезвычайно привлекательной для авиапроизводителей, особенно в условиях сокращения спроса на продукцию авиастроения в мире. Не случайно в этом году в Бангалор свои разработки привезли почти 600 компаний из США, России, Израиля, Франции, Великобритании, Германии, Швеции и еще 25 стран. Впервые в авиасалоне принял участие Китай. С точки зрения масштабов занятой выставочной площади всех обошли США, активно пытающиеся пробиться на индийский рынок вооружений, объемы которого на ближайшие пять лет оцениваются в $30 млрд.

Битва гигантов

Можно сказать, что центральным событием Бангалора-2009 стало противостояние участников индийского истребительного тендера. Не дожидаясь решения конкурсной комиссии о начале демонстрационных полетов самолетов-претендентов, участвующие в тендере американские «Боинг» и «Локхид Мартин», европейский EADS и российская корпорация «МиГ» привезли летные образцы в Бангалор. Каждый день работы салона в воздух по нескольку раз поднимались F-16, F-18, «Еврофайтер» и МиГ-35, становясь украшением программы демонстрационных полетов.

Все зарубежные конкуренты нашей «миговской» спарки были представлены звеньями самолетов. F-16 и F-18 были из состава NAVY – очевидно, с борта ближайшего американского авианосца. А на борту пары «еврофайтеров» (Eurofighter Typhoon) были нарисованы кресты «Люфтваффе». Как выяснилось, они своим ходом добрались с авиабазы на территории Германии до Индии, совершив по пути рекордный по продолжительности перелет из немецкого города Лаге в Абу-Даби. Воздержались от индийского турне только два участника конкурса – шведский «Грипен» (SAAB) и французский «Рафаль» («Дассо»), которые зато очень широко были представлены на земле в виде рекламных плакатов и стендов.

Для журналистов были организованы специальные презентации каждого из участников тендера. В ходе демонстрационных полетов индийский диктор с восторгом рассказывал о достоинствах участников тендера, комментируя каждый их эффектный вираж.

Мало того, что участники заочной воздушной дуэли ежедневно демонстрировали мастерский пилотаж индийской публике, по всем законам аэрошоу была организована еще впечатляющая «вывозная» программа. Например, в день открытия авиавыставки на аэродроме авиабазы Елаханка известный индийский пилот, маршал ВВС в отставке Хариш Масанд совершил полет на истребителе МиГ-35. В качестве командира экипажа самолет пилотировал летчик-испытатель Михаил Беляев.

После полета Хариш Масанд заявил журналистам, что МиГ-35 отличается исключительной управляемостью и маневренностью. Индийский военачальник также отметил эргономику кабины МиГ-35 с ее цветными многофункциональными индикаторами.

На этом российская делегация не остановилась, и через день на МиГ-35 поднялась в воздух индийская журналистка Суман Шарма. Пилотировал машину вновь Герой России Михаил Беляев. Наш «МиГ» для индианки был вторым, до этого она уже успела слетать на его американском конкуренте – F-16. Сравнение, кстати, было в пользу «МиГ», поскольку, по словам тридцатилетней незамужней Суман Шармы, российский двухдвигательный истребитель гораздо мощнее при маневрировании, чем его однодвигательный конкурент, и, к тому же, оснащен цветными дисплеями, а не черно-белыми, как американец.

Но «миговские» конкуренты не дремали и организовали полет на американском истребителе известного индийского магната-миллиардера Ратана Таты. Как оказалось, это был хорошо просчитанный маркетинговый ход. На следующий день практически все индийские газеты поместили фотографии местного Абрамовича в кабине американского истребителя. Учли американские маркетологи вечный интерес плебса к богатеям.

Так победим?

Руководители российской официальной делегации на всех пресс-конференциях отмечали важность индийского рынка для российского авиапрома и, буквально, излучали оптимизм в отношении перспектив российско-индийского авиационного сотрудничества. По словам главы делегации «Рособорон-экспорта» Виктора Комардина, на Индию сегодня приходится примерно треть общих объемов российского оружейного экспорта. После сокращения, в силу всем известных обстоятельств, доли в нем Китая, именно Индия вышла на первое место среди наших традиционных покупателей.

Стратегический характер партнерства с Индией отмечал и глава российской делегации заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Олег Фомин и руководитель Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров. По их словам, сегодня российско-индийское сотрудничество в области авиастроения вышло на качественно новый уровень, когда реальными стали масштабные проекты совместной разработки, например, истребителя пятого поколения или среднего военно-транспортного самолета.
То, что Россия не хотела бы уступить западным конкурентам свои прежние, практически монопольные, позиции на индийском авиарынке, вполне понятно. Вопрос в том, останется ли российский авиапром привлекательным партнером для быстро растущей индийской авиационной промышленности? Готовы и способны ли мы дать то, в чем Индия нуждается – прорывные высокие технологии в области авиастроения, которые определят его перспективы в ближайшие десятилетия? Например, в использовании композиционных материалов или нанотехнологий.

Экспансия американских, израильских, французских фирм на индийском авиарынке заставляет российский авиапром быстрее искать ответы на эти вопросы. Остается надеяться, что они будут найдены прежде, чем Россия по факту станет для индийской авиационной промышленности не первой среди равных, а одной из…

А теперь слово капитанам авиационной промышленности России.

Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Алексей ФЕДОРОВ:

Объединенная авиастроительная корпорация представляет в Бангалоре весь российский авиапром. Но она еще в процессе формирования. После объединения руководства компании «Сухой» и РСК «МиГ», думаю, в составе ОАК ускорится создание бизнес-единицы «Боевая авиация». Пока схема интеграции не обговорена. Надо учитывать, что «МиГ» – полностью интегрированная структура, а «Сухой» находится в процессе консолидации. Думаю, за два года формирование военного дивизиона ОАК, наряду с дивизионами транспортной и гражданской авиации закончится.

Мы также решили создать два поддивизиона – дальней и амфибийной авиации. Поддивизион дальней авиации составит Казанское авиационное производственное объединение и фирма «Туполев». Второе подразделение – амфибийное, будет создано на базе ТАНТК имени Бериева и предприятия «ТАВИА».

Поддивизион дальней авиации будет заниматься техническим сопровождением в эксплуатации стратегических и дальних бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3. Кроме того, есть программа создания перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Этот поддивизион будет заниматься отработкой концепции данного самолета.

Гидросамолетное направление будет вести проекты самолета-амфибии Бе-200, а также самолетов-спасателей А-40 и А-42. Самолеты А-40 включены в госпрограмму вооружений. Этот самолет может оперировать как спасатель на дальних морских просторах.

Что касается входящих в ОАК двух лизинговых компаний, то на последнем заседании совета директоров было сделано предложение о передаче лизинговых компаний «Ильюшин-Финанс» и «Финансовая лизинговая компания» в сферу влияния ВЭБ и ВТБ соответственно. Это укладывается в нашу общую стратегию постепенного вывода лизинговых компаний с баланса ОАК.
Такой вариант еще не является окончательным. Но вывод лизинговых компаний с баланса ОАК необходим для того, чтобы иметь более простой доступ к кредитным ресурсам.

В целом, думаю, до конца следующего года мы закончим формирование ОАК и построим ясную систему управления. С 2010–2011 годов планируем трансформироваться в публичную компанию через IPO. Публичное размещение необходимо для привлечения средств на развитие компании. Все будет зависеть от ситуации на фондовом рынке. Технически корпорация готова к этому и уже публикует консолидированную отчетность.

Предусмотрены три стадии формирования ОАК и его финансовых позиций. Сейчас мы находимся на первом этапе, когда осуществляется очень сильная государственная финансовая поддержка ОАК. Кроме прямой поддержки, это финансирование по линии Федеральной целевой программы развития гражданской авиатехники, а также по линии госпрограммы вооружений.

Естественно, в таком виде государство не может вечно поддерживать авиапром. Поэтому на втором этапе, после размещения акций ОАК на фондовом рынке, мы планируем выйти на смешанное финансирование, когда объем господдержки будет примерно равен собственным финансовым возможностям ОАК.
На третьем этапе, начиная примерно с 2015 года, мы должны выйти на очень умеренную финансовую государственную поддержку.

На наших предприятиях нет большого кризиса. Есть два предприятия, которые находились в сложном положении – это «МиГ» и КАПО. По ним государство либо уже приняло решение о господдержке, либо находится в процессе принятия решения.

Сегодня без учета долговых обязательств «МиГа» общая кредиторская задолженность по корпорации составляет порядка 50 млрд рублей. При этом просроченной задолженности у компании нет.

По сути, сокращение расходов на 2009 год уже прошло. Но я надеюсь, что это критически не скажется на сроках основных программ. ОАК готовит предложения правительству, согласно которым планируется уменьшить финансирование неприоритетных программ, сохранив тем самым темп реализации основных проектов – программы «Сухой Суперджет–100», разработку ближне- среднемагистрального самолета МС-21, модернизацию самолетов Ту-204МС, а также создание ближнемагистрального широкофюзеляжного самолета.

Конечно, наши планы будут корректироваться рынком авиаперевозок. Сегодня ситуация там очень плохая. Ряд компаний прекратили свое существование, перевозчики уменьшают объемы. Думаю, в первом квартале мы в связи с этим уточним планы производства самолетов.

Очевидно, что в 2009–2010 годах будут несколько снижены планы производства гражданской авиатехники относительно первоначальных. Вместе с тем положительная динамика в отрасли сохранится. Мы будем расти, только несколько медленнее, чем предполагали.
ОАК, кстати, рассчитывает на подписание долгосрочного соглашения на поставки воздушных судов с руководством создающегося авиахолдинга «Росавиа». Эта компания заявляла потребность в самолетах на уровне 100 единиц. Нам бы хотелось заключить с ними долгосрочное соглашение на поставки судов, в том числе и на перспективный самолет МС-21. Исполнение такого заказа может быть растянуто на десятилетний период.

Переговоры с руководством создающейся компании ведутся как о поставках новых воздушных судов, так и о конвертации заказов финансово несостоятельных компаний, которые впоследствии войдут в новый холдинг. Мы хотели бы, чтобы госкорпорация взяла на себя их обязательства, в том числе «Дальавии» и AiRUnion, и подтвердила портфель заказов.

В связи с ситуацией на рынке и финансовой нестабильностью перевозчиков ОАК будет работать с заказчиками на предмет подтверждения либо перезаключения ранее заключенных контрактов. Это касается практически всего ряда гражданской продукции.

В то же время, финансово-экономический кризис, затронувший гражданский сектор ОАК, пока никак не повлиял на исполнение военных контрактов. Более того, повышение курсов валют по отношению к рублю оказало положительный эффект для корпорации, основа выручки которой – экспортные контракты, заключаемые в долларах США.

ОАК рассчитывает и на поставки российским ВВС, в том числе истребителей МиГ-35. Мы продолжаем переговоры с Минобороны, детализируем условия соглашения. В Минобороны может быть поставлено 20–30 МиГ-35. Условия контракта планируется согласовать в течение 2009 года.

Не изменились планы ОАК по оптимизации производственных площадей в Москве – высвобождению ряда производственных площадок. Ситуация на рынке недвижимости ухудшилась, и сейчас уже нет очереди из инвесторов, претендующих на освобождаемые площади. Но мы своих принципиальных планов не меняем. Все наши площадки будут оптимизированы. И первый шаг – это переезд на фирму «Туполев» авиакомплекса «Ильюшин», а также корпорации «Иркут» с КБ имени Яковлева. Это первый промежуточный этап оптимизации площадей ОАК в Москве. Мы планируем через пару лет собрать в одном месте специалистов туполевской, ильюшинской, яковлевской фирм, а также штаб-квартиру ОАК. А потом вместе переезжать уже на построенную в подмосковном Жуковском площадку.

Вскоре планируется также высвободить площади, занятые сегодня корпорацией «МиГ» в районе Боткинского проезда. При этом «Сухой» и КБ Микояна на Войковской останутся на месте. Они будут переезжать в Жуковский, когда там будут готовы площади.

Одновременно в Жуковском будет создаваться молодежный инженерный центр, функции и задачи которого будут наращиваться. Нам очень важно начинать формирование молодежного инженерного центра, чтобы переезд не явился каким-то пожаром или катастрофой.

Генеральный директор Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром» Андрей РЕУС:

– Для нас индийский рынок один из самых главных. Мы просто не могли не приехать в Бангалор. Индия – наш стратегический партнер. Это один из основных рынков для той продукции, которую мы производим. Я имею в виду «Вертолеты России» и Объединенную двигателестроительную корпорацию, поскольку отвечаю за эти два холдинга.

Что касается вертолетного направления, то сегодня главное для нас – достойно выступить с Ка-226Т в индийском тендере на закупку 197 легких многоцелевых вертолетов. Мы надеемся на победу в тендере, мы готовы к нему. Идем по графику, полностью финансируем все работы.

У нас полное понимание с нашим партнером по программе – французской двигателестроительной корпорацией «Турбомека» – в отношении организации послепродажного обслуживания вертолетов Ка-226Т и двигателей к ним в Индии, если он победит в тендере.

Кроме того, мы активно начинаем заниматься сервисом ранее поставленной техники. В Индии мы создали совместное предприятие и создаем сервисный центр.

В отношении двигателестроительного сегмента «Оборонпрома» – мы ожидаем упрочения наших позиций в регионе. Готовятся хорошие контракты. Индийские партнеры очень позитивно восприняли создание Объединенной двигателестроительной корпорации. Они надеются, что консолидация российской отрасли создаст нормальные условия для работы с российскими коллегами при реализации основных проектов.

Вице-президент ОАК, руководитель бизнес-дивизиона «Боевая авиация», генеральный директор АХК «Сухой» и РСК «МиГ» Михаил ПОГОСЯН:

– Компании «Сухой» и «МиГ» впервые в Бангалоре представлены в рамках дивизиона боевой авиации Объединенной авиастроительной корпорации. Создание этого важнейшего подразделения ОАК имеет целью максимально интегрировать интеллектуальные и научные ресурсы, которые есть сегодня в РСК «МиГ» и в «Сухом». Это позволит нам успешнее реализовать весь комплекс программ в области военной авиационной техники, в том числе в интересах индийского заказчика.

Поставки самолетов «Сухой» и «МиГ» сегодня составляют примерно 25% мирового экспорта военной авиационной техники. В общем объеме российского экспорта вооружений доля военной авиации составляет около 40%. В ходе недавнего визита на РСК «МиГ» Председателя Правительства РФ Владимира Владимировича Путина получил поддержку наш диверсифицированный подход, связанный с продвижением нашей продукции как на внешний рынок, так и с укреплением позиций на внутреннем рынке.

Индия – партнер №1 среди наших зарубежных заказчиков. Здесь мы «ведем» большое количество направлений. Это модернизация истребителей МиГ-29, которые находятся на вооружении военно-воздушных сил Индии. Это поставка самолетов корабельного базирования МиГ-29К. Это лицензионное производство самолетов Су-30МКИ, которое ведется совместно с корпорацией «Иркут» на площадках Hindustan Aeronautics Limited. И, наконец, это совместная разработка боевого самолета пятого поколения. Объединение всех этих программ под единую идеологию в рамках ОАК является актуальным для нас сегодня.

Программа самолета пятого поколения строится с Индией на принципах партнерства «50 на 50». Это подтверждено межправительственным соглашением 2007 года. Мы считаем, что эта кооперация будет охватывать все этапы создания авиационного комплекса и носить самый широкий характер. Мы стремимся к тому, чтобы техническое задание на самолет пятого поколения для российских ВВС и самолет для индийских ВВС было максимально унифицировано, а базовая конфигурация самолетов была единой.
Безусловно, какие-то отличия в программном обеспечении самолетов российских и индийских ВВС, отдельных системах могут иметь место. Но, я думаю, сегодня еще рано говорить об этом. Прежде нужно завершить работы по формированию единого технического задания.

«Сухой» продолжает разработку самолета пятого поколения. Тот объем работ, который выполнен нами, позволяет в течение года начать летные испытания.
Что касается участия самолета МиГ-35 в индийском тендере на закупку 126 легких многоцелевых истребителей, то совместная разработка российско-индийского боевого самолета пятого поколения только повысит шансы МиГ-35 на победу в конкурсе. Они не являются конкурентами. Самолет пятого поколения является развитием линии семейства Су-27/30, а МиГ-35 – результат развития семейства легких истребителей МиГ-29.

Я думаю, они будут хорошо дополнять друг друга. Программа пятого поколения, наоборот, привнесет новые технологии в МиГ-35, например, предполагается использовать на нем активные фазированные антенные решетки.
По большому счету, в последние годы самолеты «Су» и «МиГ» не являлись конкурентами, занимали каждый свою нишу. Мы вели достаточно скоординированную политику по продвижению наших самолетов на мировом рынке. При всем относительном сходстве технических решений, что в общем-то неудивительно, поскольку наши самолеты создаются в рамках одной инфраструктуры, одной промышленности, «МиГи» и «Сухие» существенно отличаются. Поэтому за последние годы сформировались рынки, в которых большим спросом пользуется продукция «Сухого», где требуется большая дальность полета, не так развита аэродромная сеть. И есть целый ряд регионов, где такой тяжелый и мощный самолет, как Су-27 или Су-30, избыточен, и где МиГ-29 решает все задачи.

Наша цель – чтобы в результате объединения двух фирм самолеты МиГ-29 и Су-27/30 дополняли друг друга. Чтобы заказчик мог, в зависимости от тех целей, которые он перед собой ставит, выбрать тот или другой самолет или самолеты обоих типов, имея единую систему послепродажного обслуживания, обучения и единую инфраструктуру, которая будет обеспечивать поддержу этих самолетов.

Объединение наших усилий будет на пользу заказчикам, как в области поставок авиационной техники, включая самолеты различных типов, так и в части ее послепродажного обслуживания. Это, в конечном итоге, позволит снизить стоимость эксплуатации, что особенно важно при существенном увеличении затрат на обслуживание самолетов. И Индия является хорошим примером того, как два семейства самолетов успешно балансируют, дополняя друг друга.

Связь «Сухого» и «МиГа» – это укрепление позиций российской авиационной промышленности на мировом рынке военной авиации, в том числе на ключевом для нас индийском рынке.

Сегодня кредитная нагрузка РСК «МиГ» составляет 44 млрд рублей. Это большая нагрузка. Большая часть ее сформировалась за счет отказа Алжира от заказанных самолетов МиГ-29. Но у нас есть конкретный план стабилизации ситуации на «МиГе». За последние два месяца мы уменьшили этот долг на $250 млн. Вместе с тем, портфель заказов «МиГа» составляет, по меньшей мере, 130 млрд рублей. Кроме того, мы рассчитываем, что в ближайшее время портфель заказов пополнится примерно на 50 млрд рублей. Мы оцениваем, что даже без программы МиГ-35 портфель заказов «МиГа» может составить до $8 млрд.

Если говорить о конкретных наших программах в Индии, то в ближайшее время, мы считаем, есть перспективы приступить к полномасштабной программе модернизации самолетов Су-30МКИ, которые уже изготовлены или находятся в производстве. Другое важное направление – организация капитального ремонта самолетов Су-30МКИ ВВС Индии на мощностях корпорации HAL и создание максимально оптимальной структуры послепродажного обслуживания.

По линии «мигов» основная задача 2009 года – обеспечить поставку самолетов МиГ-29К/КУБ, а также участие в индийском тендере на легкий многоцелевой истребитель с нашим МиГ-35. Что касается тендера, я думаю, наши позиции очень устойчивы. Потому что мы предлагаем не только поставку одного из передовых самолетов 4-го поколения, но и предлагаем широкую кооперацию, в том числе по лицензионному производству, опирающуюся на большой опыт сотрудничества с индийской промышленностью. Бурное развитие авиационной промышленности Индии позволяет нам говорить об участии индийских специалистов в совместной разработке как истребителя МиГ-35, так и самолета 5-го поколения.

Мы считаем, что программы модернизации самолетов Су-30МКИ и МиГ-35 будут идти параллельно с созданием совместно с нашими индийскими коллегами самолета 5-го поколения.

Наш оптимизм опирается на реальные успехи программы Су-30МКИ, которая во всем мире признана успешным примером международной интеграции в области создания военной авиатехники. Мы думаем, что это хороший фундамент для кооперации с индийской промышленностью в работе по МиГ-35 и самолету 5-го поколения.

Наш проект в области гражданской авиационной техники – самолет «Сухой Суперджет–100», разрабатываемый в широкой международной кооперации, также, мы считаем, имеет хорошие перспективы на индийском рынке. Рассчитанный на перевозку 100 пассажиров, он хорошо дополнит возможности «боингов» и «эрбасов», которые эксплуатируются авиационными компаниями Индии.
По нашим оценкам, спрос на региональные самолеты класса «Сухой Суперджет–100» в мире составит около 1000 машин, при этом рынок Юго-Восточной Азии оценивается примерно в 500 машин. Мы можем претендовать на значительную долю этого рынка.

В ходе летных испытаний два опытных самолета совершили уже около 100 полетов. Самое главное, что результаты испытаний хорошо стыкуются с расчетными исследованиями. Мы с оптимизмом смотрим на завершение первого этапа сертификационных испытаний в этом году.

Первый заместитель генерального директора ОАО «Вертолеты России» Игорь ПШЕНИЧНЫЙ:

– Сегодня главная наша забота – участие легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т в объявленном Индией тендере на закупку 197 легких вертолетов для индийской армии. Сегодня мы развернули активные работы по Ка-226Т. В условиях серийного завода готовим прототип, который бы смогли представить на демонстрационные полеты в Индии. Они, по нашим оценкам, должны состояться летом этого года.

Российская сторона вручила тендерной комиссии технико-коммерческие предложения. Индийская сторона сегодня проводит их изучение. В марте мы должны подать предложения по офсету и дальше двигаться в соответствии с регламентом, который предусматривает и натурные испытания в условиях Индии.
По последним требованиям тендерных документов Индии, поставщик обязан выполнять офсетную программу в размере 50% от объема поставки. Причем этот офсет должен иметь характер прямых инвестиций в оборонную промышленность Индии. Для нас, конечно, это дополнительная финансовая и методическая нагрузка, поскольку наша компания, прежде всего, – разработчик, производитель, и не является по своей организации инвестиционной. Эту проблему мы будем сейчас решать.

Стоимость офсета в 50% от объема контракта – это существенная величина. Мы сейчас ведем с «Росооборонэкспортом» отработку этих офсетных предложений, которые должны вручить индийской стороне к концу марта.
Что касается объявленного тендера на ударные вертолеты для индийской армии, в котором мы участвуем с Ми-28Н, то там требования не такие жесткие. Пока не рассматривается возможность организации лицензионного производства вертолета Ми-28Н в Индии, в случае если он победит в тендере.
Шансы «Ночного охотника» на победу в этом тендере выросли после его принятия на вооружение российской армией.

Компания «Вертолеты России» намерена упрочить свои позиции на рынке вертолетной техники в Юго-Восточной Азии, особенно в сегменте гражданских вертолетов. Безусловно, для нас этот регион интересен. Мы ожидали от выставки в Бангалоре продуктивных переговоров не только с индийскими заказчиками, но и с представителями стран Юго-Восточной Азии. Прежде всего, с такими странами, как Вьетнам, Индонезия, Малайзия.

«Вертолеты России» основной акцент в маркетинговой политике делают на расширение рынка гражданского использования российских вертолетов. Наша задача – обеспечить широкое представительство российской техники на гражданских рынках, в чем мы на сегодняшний день несколько отстаем от наших западных конкурентов. Мы бы хотели продвигать наши машины для гражданского сегмента рынка.

Индийский рынок чрезвычайно интересен для производителей гражданской вертолетной техники. Нам представляется, что рынок Индии будет динамично развиваться в области объема вертолетных работ. Огромная страна со сложным рельефом, с большим населением, сегодня она в значительной степени отстает от средних показателей использования вертолетов в других государствах. Поэтому мы ожидаем бурный рост использования гражданских вертолетов в Индии.

Сегодня в гражданской авиации Индии примерно 170 вертолетов. Из них только половина работает на коммерческих операциях, остальные являются корпоративными и индивидуальными вертолетами. Для такой страны, как Индия, 80 вертолетов, наверное, слишком мало, с учетом строек, задач освоения и обеспечения различных удаленных территорий.

Доля вертолетов российского производства в гражданском сегменте Индии, в отличие от военного, не велика. У нас там всего шесть гражданских вертолетов Ми-172. При том, что в Индии порядка 250 военных вертолетов российской разработки. Шесть вертолетов в гражданском сегменте – это практически ничего, наша доля составляет порядка 3–4%. Поэтому наша задача – увеличение этой доли.

Для повышения эффективности логистической поддержки поставленных в Индию вертолетов, обеспечения запчастями мы учредили совместное российско-индийское предприятие. На базе этого предприятия в последующем планируется развернуть центр технического обслуживания и восстановительного ремонта для гражданского сегмента вертолетов в Индии. В российско-индийском СП «Вертолеты России» располагают долей в 51% акций, индийский партнер – 49%.
В настоящий момент СП проходит аккредитацию в министерстве обороны Индии как поставщик запчастей и услуг, авторизованный «Вертолетами России».
Акцент при создании сервисного вертолетного центра, наряду с усовершенствованием системы поставки запчастей, будет сделан на предоставление услуг гражданским эксплуатантам.

В сооружение офисного и инженерного центра на начальном этапе планируется вложить 3–4 млн долларов. При этом «Вертолеты России» и их индийский партнер вложат, соответственно, 51% и 49%, согласно их доле в совместном предприятии. Сервисный технический центр в Индии планируется ввести в эксплуатацию весной 2010 года. Он будет располагаться в городе Чиндигарх.
Сегодня «Вертолеты России» реализуют контракт на поставку Индии 80 вертолетов Ми-17 . По его условиям, машины будут поставляться в течение ряда лет, вплоть до 2014 года. Возможен и опцион с увеличением количества поставляемых транспортных вертолетов для Индии.

80 вертолетов – это крайне важное количество, которое позволит значительно загрузить мощности Казанского вертолетного завода и его смежников по программе производства вертолетов Ми-8/Ми-17, востребованных на рынке. Этот вертолет широко поставляется во все точки мира и наиболее соответствует тем требованиям, которые выдвигаются для военно-транспортных машин.

Индии «милевские» машины хорошо известны. Здесь очень большой парк наших вертолетов, особенно Ми-8 и Ми-17. Они показали себя как надежные и неприхотливые в эксплуатации. На территории Индии существует развернутая сервисная база и сеть ремонтных предприятий для этих вертолетов. Поэтому, наверное, Индия и приобретает такую большую партию машин.

Ми-17 строятся по индийскому контракту в транспортном исполнении и имеют ряд усовершенствований с точки зрения авионики. По бортовому радиоэлектронному комплексу есть модернизации. Мы вертолет совершенствуем, адаптируем к современным условиям. Ми-17В5, на базе которого создаются вертолеты для Индии, – это одна из основных экспортных машин в нашей модельной линейке.

Еще одно направление в области гражданской вертолетной техники – продвижение многоцелевого вертолета Ка-32 в странах Юго-Восточной Азии. Это одна из задач создаваемого российско-индийского СП. Это – вертолет уникальный. Я считаю его лидером в своем классе для работ, связанных с перевозкой груза на внешней подвеске, для работы в условиях высокогорья.
Ка-32 хорошо оценила Европа во время операций по тушению лесных пожаров. Успехом можно назвать то, что мы этот вертолет впервые поставили в европейскую страну – в Португалию, где они используются для поисково-спасательных, противопожарных операций. Ка-32 стоят на боевом дежурстве, мы имеем оттуда положительные отзывы об эксплуатационных характеристиках машины.

Мы будем продвигать Ка-32 в Индию наряду с традиционными для этого региона вертолетами Ми-8/Ми-17. Мы считаем, что Ка-32 настолько отличаются по своим зонам эффективного применения от вертолетов Ми-8/Ми-17, что здесь между ними нет конкуренции. Если работа связана с транспортировкой груза на внешней подвеске, то, безусловно, это – приоритетная зона использования Ка-32. Вертолетам Ми-8 и Ми-17 нет конкурентов сегодня как транспортным вертолетам для перевозки персонала, грузов и выполнения других задач данного применения.

Что касается наших перспективных вертолетов Ми-34 и Ми-38, то их активное продвижение на внешний рынок планируется начать примерно через год. Мы в рамках концепции деятельности «Вертолетов России» утвердили модельный ряд вертолетов, которыми будем заниматься в перспективе. Ми-38 и Ми-34 находятся в этом модельном ряду. Но мы в настоящий момент вносим некоторые коррективы в технический облик этих машин, и думаю, что начнем продвижение этих машин (я имею в виду реальные их поставки), со второй половины 2010 года.

Думаю, Ми-34 и Ми-38 будут предложены Индии, где могут найти спрос. Например, по вертолету Ми-34 у нас есть ряд перспективных направлений развития этой конфигурации, в том числе его оснащение газотурбинными двигателями. В итоге вертолет из класса легких машин, предназначенных для выполнения сложных акробатических полетов, превратится в реальную легкую машину, которая могла бы решать задачи в условиях жаркого климата и высокогорья. Над этим мы сейчас работаем.

Российская сторона готова к различным формам сотрудничества с индийскими партнерами по модернизации, ремонту и обслуживанию ранее поставленных вертолетов марки «Миль» и «Камов». Мы, безусловно, будем принимать участие во всех тендерах Индии по модернизации наших вертолетов и готовы предложить несколько вариантов модернизации.

Имеющийся в Индии парк вертолетов Ми-8/Ми-17, Ми-24/Ми-35, а также Ка-28 имеет большой потенциал модернизации. Прежде всего, она будет связана с бортовым оборудованием, с оснащением машин современными пилотажными навигационными комплексами. Думаю, что наши индийские партнеры сами выработают ряд мероприятий, по которым надо будет выполнять опытно-конструкторские работы, поскольку потенциал этих машин с точки зрения надежности и ресурса далеко не исчерпан.

Мы, например, совместно с «Рос-оборонэкспортом» направили индийским военным предложения по модернизации вертолетов Ка-28 ВМС Индии. Она направлена в сторону повышения эффективности электронных комплексов систем вооружения, которые стоят на борту вертолета. Ка-28, прежде всего, рассматривается как противолодочный вертолет, и с этим связана его дальнейшая модернизация по приданию современного облика средствам обнаружения.

Руководитель бизнес-дивизиона ОАК «Военно-транспортная авиация», гендиректор Авиакомплекса имени Ильюшина Виктор ЛИВАНОВ:

– Так случилось, что Россия после развала СССР осталась без своей военно-транспортной авиации. Потому что основная масса военно-транспортных самолетов, которые продолжают летать в России, – это машины украинской разработки марки «Ан», а самый массовый самолет военно-транспортной авиации России – Ил-76 – пока еще производится только на Ташкентском авиазаводе.

Поэтому нам приходится практически заново создавать всю линейку рамповой авиации, как для нужд Министерства обороны России, так и для поставок в другие страны. Не случайно бизнес-единица «Военно-транспортная авиация» в рамках ОАК была создана первой.

Сегодня мы создаем легкий военно-транспортный самолет Ил-112. Надеюсь, начнем в ближайшее время создавать совместно с индийскими партнерами средний военно-транспортный самолет взамен устаревшего Ан-12. Кроме того, мы продолжим модернизацию тяжелых транспортных самолетов Ил-76. Нам также поручено курировать ситуацию с самолетом Ан-124 «Руслан» и те самолеты антоновской фирмы, которые остались на территории России.

Как известно, Ан-124 серийно строились только на территории Российской Федерации, на Ульяновском предприятии «Авиастар-СП». Поэтому мы постоянно ведем диалог с нашими украинскими коллегами – АНТК имени Антонова, прежде всего с точки зрения модернизации и, возможно, дальнейшего серийного производства этого самолета.

Что касается отношений с украинским авиапромом в целом, то мы бы очень хотели, чтобы украинская авиационная промышленность скооперировалась с Объединной авиастроительной корпорацией. Это было бы очень здорово. Тогда бы ее потенциал был востребован, в том числе и в России. Такой диалог мы ведем с украинской стороной.

Здесь, в Индии, у нас летают самолеты Ил-76 и заправщики Ил-78. Вы могли наблюдать во время воздушного парада при открытии авиасалона, как истребители индийских ВВС демонстрировали заправку в воздухе от танкеров Ил-78.

Вы могли видеть здесь, на стендах ряда индийских и израильских фирм информацию о том, что на базе самолета Ил-76 для Индии делается АВАКС – самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения. В ближайшее время первая машина будет поставлена заказчику.

Здесь, на индийской земле, мы надеемся, что, как и планировалось, мы перейдем в новую фазу работы с нашими индийскими партнерами – фазу совместной разработки и строительства новых военно-транспортных самолетов.

Руководитель научно-технического центра Объединенной авиастроительной корпорации Владимир КАРГОПОЛЬЦЕВ:

– Все мы сейчас являемся очевидцами процесса глобализации в вопросах создания авиационной техники. Этот процесс подразумевает, в частности, интернационализацию всех сфер исследований, особенно в области требований к характеристикам перспективных летательных аппаратов и критических технологий. Эти вопросы обсуждались в ходе научного семинара, который прошел в Бангалоре накануне открытия международной выставки «Аэро Индия-2009».

Он был организован департаментом исследований и развития министерства обороны Индии и привлек большое внимание мировой научной общественности. В нем приняли участие ученые практически всех ведущих авиационных держав. От российской стороны с научными докладами выступили представители ОАК, ЦАГИ и компании «Сухой». Среди наиболее обсуждаемых тем – развитие критических технологий, которые будут определять развитие гражданской и военной авиационной техники. Они были затронуты в выступлениях ученых России, США, Италии, Индии.

То, что мы услышали на семинаре, показало, что у нас есть полное совпадение взглядов по ряду направлений. У нас, в рамках Объединенной авиастроительной корпорации, сформировался взгляд на те направления исследований, которые определят характеристики будущих летательных аппаратов. Этот перечень составляет порядка 15–20 технологий, которые, по нашим оценкам, приведут к приоритетным работам.

Среди этих направлений – работы, связанные с использованием в авиастроении композиционных материалов, исследования в области нанотехнологий, модульного построения авионики «открытой архитектуры», снижения заметности военных летательных аппаратов, а также проблемы безопасности полетов.
К слову, на протяжении последних 15–20 лет первое место среди приоритетных исследований занимали вопросы безопасности полетов в широком смысле. Это и надежная работа авиатехники, и вопросы управления авиацией в условиях возросшей интенсивности воздушного движения, и подготовка летного состава. В решении этих вопросов необходима широкая международная кооперация. Это, прежде всего, касается создания интеллектуальных систем подготовки летного состава, включая тренажеры, системы поддержки выполнения полетных заданий.
В целом проблема интерфейса в системе «человек-машина» является чрезвычайно важной. Именно она определяет логику и форму перехода от пилотируемой авиации к беспилотной.

Вопросы интеллектуализации «борта» сейчас выходят на одну из первых позиций. Проблема очень непростая, имея в виду, что внедрение средств автоматики порождает, в частности, необходимость тщательной проверки алгоритмов, которые используются для реализации систем управления. Сегодня в России используется французская система проверки алгоритмов. Есть также отечественные наработки в этой области.

К проблеме безопасности примыкают, по большому счету, вопросы глобального мониторинга авиационных конструкций, анализа напряжения деформируемых состояний, использования встроенных систем для глобального мониторинга обтекания поверхности летательного аппарата. Большое значение приобретает разработка математических моделей влияния на критические точки конструкции планера для нормализации процессов обтекания. Это очень наукоемкие работы, которые требуют большой концентрации научных усилий.

Еще одно очень большое, наукоемкое направление исследований – вопросы использования нанотехнологий в авиастроении. Оно требует, может быть, даже международных центров, которые будут обеспечены современной аппаратурой и инструментарием для решения этой сложной задачи. Процесс создания таких центров может начаться с объединения усилий ученых двух стран, например, России и Индии.

С индийской стороны такой интерес проявлен. С получением результатов к этой кооперации будут подтягиваться другие страны. Конечно, при этом должны быть решены проблемы защиты интеллектуальной собственности, в том числе контроля за отдельными аспектами применения нанотехнологий, которые имеют очень мощное прикладное военное значение.

Ведущиеся сегодня в России исследования в области нанотехнологий могут привести к созданию авиационных материалов с новыми качественными характеристиками. Это позволит, например, в разы увеличить прочностные характеристики конструкций самолетов и вертолетов. Уже сейчас достигнуты результаты, которые говорят, что рост на десятки процентов уже практически достигнут.

Одна из проблем здесь, кстати, очень высокая нестабильность результатов. Может получиться великолепный результат, а потом 50 подряд – отрицательные. Это говорит только об одном: необходимо тщательное изучение фундаментальных основ этого явления, понимание физики и формирование на этой основе соответствующих расчетов, моделей. Сейчас, к сожалению, в наноисследованиях многие вопросы решаются по наитию, экспериментальным путем.

Сегодня требуются комплексные научные исследования даже по тем проблемам, которые вроде бы были решены на предшествующих поколениях авиатехники. Это касается, например, вопросов борьбы с обледенением на летательных аппаратах, в конструкции которых используются композиционные материалы. Ведь здесь уже не применимы многие прежние методы борьбы с обледенением, например, нагрев конструкции или механическое воздействие.

Словом, мы находимся на важнейшем этапе развития авиастроения, который определит его горизонты на десятилетия вперед.